Sechs Meter Linie 4

Es geht allein um die baulichen Voraussetzungen. Beispielsweise wäre in Jena das Verlegen eines zweiten Gleises in Jena-Ost nicht förderfähig, die Ertüchtigung zu einer zweigleisigen Stadtbahn dagegen schon.

Ungeachtet aller hypothetischen Umstrukturierungen im ÖPNV der Stadt ist die Sanierung und der Ausbau im aktuellen Rahmen die unterm Strich preiswerteste Variante für die Stadt. Im Betrieb ist die Linie 3 auch preiswerter als Busse, zumindest tagsüber. Es geht bei Stufe 2 schließlich um die Sicherung der Linie 3 für die nächsten 30-40 Jahre bei gleichzeitiger Reduzierung der jährlichen Betriebskosten.

ob da nicht noch jemand außer carius rein- und dagegen hakt ?
immerhin sind keine 100 tage vergangen und schon werden die preise erhöht ( ab 01.08 2012 ) !

Ich habe heute gelesen, dass es für den Fall, dass die Fördermittelfreigabe so verzögert wird, dass der Bund seine Fördermittel zurückzieht und lediglich das Land bei seinen 2-3 Millionen Euro verbleibt, es beim GVB einen Plan B geben soll. Der GVB müsste zwar dann trotzdem noch 16-18 Millionen Euro selber in die Hand nehmen, aber es würde die Linie 4 nicht gebaut werden, die Strecke nach Bieblach/Ost würde stillgelegt werden und auf Busverkehr umgestellt werden, eine Wendemöglichkeit würde nach der Haltestelle Berufsakademie errichtet werden und die Wiesestraße bekäme nur eine abgespeckte Variante.

Folgen u.a.:

• Der GVB würde deutlich weniger einsparen als es das vom Stadtrat beschlossene Stadtbahnprogramm zulässt.
  
• Die Bewohner von Bieblach/Ost sowie die dortigen Gewerbetreibenden würden benachteiligt werden, da ein zusätzliches Umsteigen für die Fahrgäste als Hindernis angesehen würde und sich Verkehrsströme zugunsten der Innenstadt oder des MIV verändern würden. Zudem würde die Bedienungsdichte deutlich verschlechtert gegenüber der geplanten alternierenden Bedienung bei Inbetriebnahme der Linie 4. Gleichbleibende Bedienungsdichte würde 2 Bahnen durch 3 Busse ersetzen was gar keine Einspareffekte mehr bewirkt oder gar das Gegenteil.
  
• Die Anwohner in der Wiesestraße müssten mit Ausbeibeiträgen rechnen, an der Verkehrssituation ändert sich nichts.
  

Unterm Strich genau so teuer nur mit deutlich weniger Nutzen für Anwohner, Verkehrsbetrieb und Gewerbetreibende. Da kann man auch gleich die 30 Millionen Euro vom Bund noch zusätzlich nehmen und bekommt das Gesamtpaket. In meinen Augen sind die Gerschen immer noch ungenügend informiert und mir scheinen die Verantwortlichen so langsam auch mit der Thematik ein wenig überfordert zu sein.

Man muss aber auf der anderen Seite auch fragen: Warum finden es Gegner der Stadtbahn in Ordnung, dass die Stadt Geld aus ihrem Haushalt (bei der Stadtbahn geht es um Eigenmittel des GVB, nicht um Haushaltsgelder) verwendet hat um Bundesgelder abzurufen, um gepflasterte Straßen durch asphaltierte zu ersetzen? Von den Straßen profitiert die Stadt genau null, nur die Anwohner haben etwas mehr Ruhe. Vom Stadtbahnprogramm als solches profitieren aber sehr viele! Sämtliche Argumente gegen das Programm waren bei der Umsetzung der Straßenbaumaßnahmen aus dem Konjunkturprogramm genau so anwendbar, nur da gab es keine Gegner oder sie waren sehr sehr leise ...

laut strassenbahnmagazin sind 301/302; 346/347 und 354/358 abgestellt. letztere werden als ersatzteilspender genutzt...

Gespart wird ja schon wo man kann. Die 1 sollte ursprünglich mit 6 Kursen bedient werden, durch Wendezeitreduzierung und das asymmetrische Treffen in der Heinrichstraße (00/10/20/30/40/50 in Richtung U-Haus und 05/15/25/35/45/55 in Richtung Zwötzen) hat man ja einen eingespart und somit schon einen weiteren entbehrlichen Tatrazug (2xKT4D). Das war vor 5 Jahren. Jetzt hat man durch Reduzierung von 16 auf 15 Züge auf der 3 und das Entfallen des Schülerverstärkerkurses am Morgen zwei weitere Linienzüge übrig. Am Wochenende steht der Kurs der 2 in der Halle und die 1 wird wie unter der Woche nach 17.30 auch nur noch mit 4 Kursen bedient. Dass auf der 3 früh bzw. nach 17.30 bis 19 Uhr nun 11 statt 8 Kurse gebraucht werden bzw. das gleiche auch samstags tagsüber wird kompensiert durch die 6 Kurse die nach 19 Uhr fahren bzw. sonntags und den Rest des Samstags. Bisschen Hin- und Hergeschiebe mit etwas Reduzierung der Fahrleistung. Damit kompensiert man in erster Linie sinkende Bezuschussung durch das Land. Die Zahlen sind ja jährlich im Kommunalen Anzeiger bzw. im Geschäftsbericht nachzulesen.

Wichtig ist: Der GVB muss die Kostendeckung von 80% halten und genau so die 18 Mio Fahrgäste. Das ist ein schwieriger Spagat. Die Fahrgäste hält man nur durch ein gutes Angebot, aber das kostet eben wiederum. Natürlich könnte man auch weniger bieten, dann hätte man aber wieder weniger Fahrgäste, könnte aber auch die Fahrscheine preiswerter anbieten. Wobei das wiederum auch nur ginge, wenn es keinen Investitionsstau gibt. Das ist alles mit der heißen Nadel gestrickt und wie lange das noch gut geht weiß keiner. Ist genau so mit der Bahn, wer glaubt Fernverkehr wird wirklich eigenwirtschaftlich betrieben, der irrt, nämlich dann wenn die ICE in die Jahre kommen und ersetzt werden müssten, soviele Rücklagen kann DB Fernverkehr gar nicht erwirtschaften wie notwendig wären. Und Nahverkehr wird ja sowieso durch die Länder bestellt und subventioniert und ist trotzdem alles andere als billig für den Fahrgast. Die Preissteigerungen hier sind auch nicht viel anders wie im kommunalbetriebenen öffentlichen Nahverkehr. Abgesehen davon hat man durch die Bahnprivatisierung die Kleinstaaterei im Nahverkehr, wo Länder um jeden Halt und jeden Cent feilschen. Auf der Strecke bleibt wie immer der Fahrgast. Aber der sucht sich lieber lokal einen Sündenbock. Und bei vielen ist das hier leider der Verkehrsbetrieb und damit verbundene Protagonisten.

Und quasi pünktlich auf die Minute gabs den dritten Wasserrohrbruch für dieses Jahr in der Wiesestraße. Noch läuft das Planfeststellungsverfahren, so dass man die ausbleibende Fördermittelfreigabe nicht als Verzögerungsgrund nennen kann. Das kann sich aber schnell ändern. Noch kann der Zweckverband die Anwohner vertrösten und weiter auf Geduldsprobe stellen, aber irgendwann wirds ernst und dann drängelt der Verband auch den Verkehrsbetrieb zur Baumaßnahme, der dann ohne Fördermittel deutlich mehr Geld in die Hand nehmen muss als geplant. Die Wiesestraße ist schließlich das teuerste Vorhaben überhaupt. Allein neue Gleise ohne begleitende Baumaßnahmen kosten für die Strecke ein paar Millionen.

Irgendwie fehlt mir da der Gesamtzusammenhang wenn ich hier lese. Der Sanierungsaufwand an den Gleisen hängt im wesentlichen von der Belastung der Gleise ab und diese steigt mit dem schmaler werdenden Gleisabstand und dem Gewicht der Bahnen.
Das Gewicht der Bahnen ist abhängig von der Geschwindigkeit die man fahren will und den Steigungen die zu befahren sind. Nach Möglichkeit sollte man bei Rekonstruktionen die Gleisbreite, durch legen eines 3. Gleises, erhöhen.

Wann ist die Erhöhung der Gleisbreite förderfähig?
Gibt es eine Untersuchung zum Wartungsaufwand an Straßenbahnen und Gleis wenn man die Gleisbreite auf Normalspur bringt im Vergleich zu den jetzigen Kosten; wie sieht es mit den Kosten in Gera im Vergleich mit Städten mit Normalspur (Halle, Leipzig, Dresden) aus?
Das hätte erhebliche Vorteile, denn so könnte man mit einer Regionalbahn auch auf den Straßenbahnschienen fahren.

Nun weiß ich ja nicht was eine Regionalbahn auf den Straßen suchen soll (zumal sie ja nicht der StVO entsprechen) aber davon abgesehen würde eine Umstellung der Spurbreite der Gerschen Straßenbahn von Schmalspur auf Regelspur alle bisherigen Investitionen in den Schatten stellen, da das gesamte Schienennetz inklusive der neuen Linie 1 und die Werkstätten mit neuen Gleisen versehen werden müssten, da wäre ich aber mal gespannt was dazu der Bund der Steuerzahler sagen würde, auf jeden Fall würden die als erstes den Geraer Markt mit Rollrasen auslegen lassen damit niemand hört wie im Rathaus das Geld aus dem Fenster geschmissen wird.

In der Tat sind Triebfahrzeuge in Regelspur aufgrund höherer Stückzahlen in der Serienfertigung deutlich preiswerter, die Vogtlandbahn hat einige Regiosprinter nach BOStrab umrüsten lassen damit sie in Zwickau auf Dreischienengleis bis zum Zentrum fahren kann. Das bezieht sich aber primär auf Dieseltriebwagen und ist bei Überlandstrecken eine gute Alternative. Elektrotriebwagen für 600 oder 750 Volt gibt es nicht, da wäre man wieder bei Straßenbahnen und die sind teurer. Was eine Umspurung an Aufwand und Kosten verursacht kann man in Chemnitz sehen, da hatte man sich zu DDR Zeiten schon gewaltig verkalkuliert. Clever gemacht hat es Liberec, seit 1990 wird bei der Bestandsstreckensanierung auf Normalspur umgespurt, so dass zurzeit nur noch eine Meterspurlinie übrig ist, die mit Altfahrzeugen befahren wird. Für Normalspur finden sich leichter andere Betriebe zwecks Sammelbestellung. In Gera dagegen ist der Zug abgefahren. Man hätte aber auch die Sanierung dann direkt mit Neuwagenbeschaffungen koppeln müssen, was aber aufgrund der damals noch recht neuen Tatrafahrzeuge allein durch die Stadt hätte bezahlt werden müssen. Eine Chance zur Umspurung hätte allein Jena gehabt, weil dort zur Wende noch ausschließlich Altfahrzeuge verkehrten und erst in den 90ern Neuwagen beschafft wurden. Ein Problem bei Sammelbestellungen für Meterspur ist die Verteilung der Meterspurbetriebe. Die meisten gibt es in den neuen Bundesländern und da siehts oft nicht so rosig aus mit der Finanzierung. Erfurt und Nordhausen waren fix, haben sich zusammengetan und in beiden Städten ist das Netz saniert und wird durch Neufahrzeuge befahren, in Erfurt verschwinden die letzten Tatras mit der letzten Lieferung Combinos. Weiterer Fahrzeugbedarf herrscht nicht. Ein Glücksfall für Gera wären beispielsweise Ersatzbeschaffungen der Darmstädter. Mit denen hatte man sich bei den NGT8G bereits zusammen getan. Für Gera fielen 6 Fahrzeuge plus Option auf weitere 6 an. Allerdings sind die Fahrzeuge zu klein um die Tatratraktionen vollwertig zu ersetzen, gesucht sind Fahrzeuge für min. 200 Personen um den Abschnitt Lusan - Zentrum vernünftig zu bedienen. Allein dadurch wäre beispielsweise Ersatz durch Bus schon gar keine Option.

Für Gera gilt jetzt jedenfalls ein schnelles Handeln bevor es gar keine Fördermittel mehr gibt. Jeder Verzug erzeugt unnötige Kosten die nicht sein müssen und jeder kann sich ausmalen wer die dann zahlt. Eine bessere Informationspolitik, ein zügigeres Handeln aller Beteiligten vorallem eine bessere Kooperation und weniger Gegeneinander hätte beispielsweise die 125 Tausend Euro Gleisstopfen in Lusan dieses Jahr erspart.

OK, aber was ist mit dem Model in jeder Fahrtrichtung eine Dritte Schiene zu verlegen, dann könnte man ohne Probleme zB. auf Normalspur umstellen wenn eine Strecke fertig ist, und das dann weiter bis alles geschafft wurde.
Der Mist wurde doch produziert als man die Neubaustrecken Zwötzen - Unternhaus als Schmalspurbahn baute. So hat man Gera auf Jahrzehnte die Chancen einer Umstrukturierung genommen.

Warum denkt man nicht darüber nach wie man das kostengünstig angehen könnte? Ich sehe da viele kostengünstige Lösungasvarianten.

Man hätte mit der Wende bereits nachdenken müssen, denn direkt nach der Wende fing man an erste Abschnitte zu sanieren. Als 2004 die Strecke in der Ruckdeschelstraße stillgelegt wurde mussten sogar ein paar Fördergelder zurückgezahlt werden, die sind schließlich immer über einen gewissen Zeitraum gebunden, zu recht. Wenn diesmal die Materialqualität stimmt und Gera pflegt seine Gleise ja wirklich gut hält das Netz jetzt locker 40 Jahre und länger. Wenn dann irgendwann wieder was Großes ansteht und da bin ich mindestens Rentner wenn nich schon unter der Erde, wer weiß was für Alternativen es dann gibt, wie Gera ausschaut oder ob es Deutschland, die EU und all das in der Form überhaupt noch gibt.

Jetzt anzufangen ein Dreischienengleis zu legen verursacht außer Kosten gar keinen Nutzen: Man kann es nicht befahren und es rostet vor sich hin und wird ungleichmäßig abgefahren. Extra Fahrzeuge zu beschaffen müssten wieder der Betriebshof umgebaut werden und der Wartungsaufwand erhöht sich beträchtlich. Nicht umsonst streben viele Betriebe einen lupenreinen Fuhrpark an. Bei den Bussen klappt das in Gera ja ganz gut. Es würde nur gehen wenn man wie in Liberec an einem Punkt von sehr großem Verschleiß die Strecken gleich neu baut, samt Betriebshof, und in der Führung vielleicht noch optimiert. Aber wäre nicht das erste Mal dass die Tschechen cleverer sind als wir. Ich sag nur Treuhand ...

Hätten wir denn cleverer sein dürfen; ich habe da so meine Zweifel, da die Sache mit der Konföderation nie ausreichend diskutiert wurde und schwupp in der Schublade verschwand wird wohl der Kanzler eine eindeutige Order aus Übersee erhalten haben, welche auch die Engländer zurückpfiffen.

Man stelle sich mal vor, offene Grenzen und dann immer noch die offene Berlinfrage.
1. Mit dem Alliierten Status von West-Berlin, wohin gehört es künftig zur freien DDR, oder was sonst?
2. Hätten die Alliierten und der Westen es hingenommen, das Westberlin an die DDR fällt, oder wäre es weiterhin so geblieben wie es zuvor war?

Daraus hätte sich unter Umständen zu viel Erkenntnisgewinn für die Deutschen auf beiden Seiten ergeben und wir wären aus dem Staunen nicht heraus gekommen.

Eigentlich hätte ich ja gern gewußt wie man zur Normalspur kommt wenn man eine Schmalspurstraßenbahn hat?
Schuld an dem ganzen Debakel war die Wuitz-Mumsdorfer Schmalspurbahn.
Siehe:
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,3806914
http://de.wikipedia.org/wiki/Gera-Meusel...itzer_Eisenbahn
http://www.youtube.com/watch?v=hijaxOmJKmY

Was für mich in diesem Zusammenhang auch von Interesse ist warum so viele Strecken vor und nach der Wende neu gebaut wurden ohne in dieser Hinsicht diese Verbesserung vorzunehmen, zumal anfangs (~1970) nur die Strecke Tinz- Gleisdreieck - Zwötzen noch existierte.

Die Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn hat nichts mit der Spurweite der Straba zu tun denn die wurde erst am 12.11.1901 in Betrieb genommen, wogegen die Straßenbahn schon am 22.02.1892 in Betrieb genommen, ihre ersten Runden durch die Stadt drehen konnte.

Das die Meterspur für die Geraer Straßenbahn gewählt wurde liegt m. E. an den schwierigen Straßenverhältnissen in der damaligen Zeit, die Straba musste zu einem großen Teil durch enge Gassen und in engen Radien um die Kurven fahren können, dies wäre mit Regelspurgleisen m. E. auf Grund der baulichen Enge nicht möglich gewesen. Und die GMWE konnte als Schmalspurbahn gebaut dank Meterspur Kohlen fast bis vor die Heizzentralen in den Betrieben entlang der Reichsstraße transportieren.

Zitat:

Was für mich in diesem Zusammenhang auch von Interesse ist warum so viele Strecken vor und nach der Wende neu gebaut wurden ohne in dieser Hinsicht diese Verbesserung vorzunehmen, zumal anfangs (~1970) nur die Strecke Tinz- Gleisdreieck - Zwötzen noch existierte.

Zu DDRzeiten hat man die Strecken nach Lusan Zeulsdorf und später nach Bieblach Ost aus ökonomischer Sicht an das bestehende Netz bzw. an die verbliebene Strecke angepasst um zu Vermeiden das man auch diese Strecken neu aufbauen müsste, der Bedarf dafür war nicht da und ist es auch heute nicht es wäre ökonomischer und ökologischer Irrsinn eine bestehende Straßenbahn umzubauen dies steht in keinem Verhältnis zur späteren vermeintlichen Kostenersparnis.

Und das Stadtbahnprogramm Stufe 2 ist dahingehend in seiner Form eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Alternative, von der auch die Stadtentwicklung profitiert: Sicherung des Bestands und Netzerweiterung mit Betriebskostenersparnis.

Wie hoch ist denn der Kostenunterschied zwischen einem Betrieb auf Normalspurgleisen und einem Betrieb auf Schmalspurgleisen (bezogen auf 100.000 gefahrene Km), abgesehen davon das höhere Geschwindigkeiten auf Normalspurgleisen gefahren werden können.

Wieviel Km fährt eine Straßenbahn pro Jahr in Gera?
Ist das auf allen Strecken gleich, wenn nicht wie sieht es pro Strecke aus?

Der Unterschied spielt doch in Gera gar keine Rolle, zum einen sind die Gleise nun mal auf Schmalspur und zum anderen würden beim Umbau von Schmal auf Regelspur Kosten im oberen mehrstelligen Millionenbereich entstehen da das gesamte Schienennetz der Stadt erneuert werden müsste (übrigens gibt es dafür keine Fördergelder), aber ebenso müssten die Fahrzeuge auf Regelspur umgerüstet werden. Es würden aber auch neben dem Erneuern des Schienennetzes und der Umrüstung der Fahrzeuge Kosten für den Ankauf von Grundstücksteilen auf den Betreiber zukommen, da das Gleisbett bei Regelspur breiter sein muss als es derzeit ist dafür reichen die Trassen in ihrer derzeitigen Form nicht mehr aus, in der Regel würde m. E. ein solcher Umbau aber auch noch Nachteile für Gehwege und Fahrbahnen entlang der Trassen mit sich bringen.

Im Betrieb macht es keinen Unterschied, da Verschleiß an Fahrzeugen sowie Stromverbrauch sich nicht unterscheiden. Die Belastung des Oberbaus dürfte sich zwar wie du bereits erkannt hast unterscheiden, aber angesichts der Achslasten der Straßenbahn dürfte auch das nicht ins Gewicht fallen sofern keine bautechnischen Mängel bestehen. Diese liegen offenbar aber vor im Bereich Bieblach/Ost sowie Hinter der Mauer, wo sie aber bereits beseitigt wurden. Gerade die beiden Abschnitte gehörten zur Wende zu den jüngsten Gleisabschnitten. Der größte Einspareffekt dürfte bei Normalspur sein, dass es etwas leichter ist andere Verkehrsbetriebe zu finden zwecks Sammelbestellung, da nur so der Stückpreis für eine Bahn gedrückt werden kann. Aber selbst da ist es schon schwierig da für die meisten Verkehrsbetriebe Sonderanpassungen notwendig sind. Und bis da der mögliche Einspareffekt die Investitionskosten für eine Umspurung eingefahren haben gehen Jahrzehnte ins Land. Ob es vom Platz her möglich ist wäre dann wieder eine andere Frage, da es doch einige sehr enge Kurven im Netz gibt, die wohl nicht mit Normalspur möglich wären. Auch die Wendeschleifen müsste u.U. größer ausfallen, in Zwötzen womöglich schwierig.

Also wenn ich mir die Aussage "Als Bundestagsabgeordnete muss es uns interessieren, wohin Gelder des Bundes gehen. Sie sollen dort eingesetzt werden, wo sie den höchsten Effekt bringen." von Herrn Peter Röhlinger im eingefügten OTZ Artikel durchlese, könnte ich auf die Idee kommen er meint man kann das Geld überall verbuddeln nur nicht in Gera. Aber davon abgesehen mir schwant schon langsam böses, die Linie 4 wird gecancled und notwendige Streckensanierungen bleiben im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke.
Die Überschrift „Entscheidung liegt beim Geraer Stadtrat“ im Artikel vermittelt dem Leser das der Stadtrat erstmal entscheiden muss ob eine Linie 4 gebaut wird oder nicht, aber das ist ja nicht der Fall, der Stadtrat hatte schon längst entschieden. Wenn das das Verständnis unserer OB für ein weiteres gestalten der Stadt ist kann man nur noch wie Cäsar „alea iacta est“ für unsere Stadt sagen.

Zitat:

Entscheidung liegt beim Geraer Stadtrat Peter Röhlinger auf FDP-Bundestagstour zu Geras Stadtbahnprogramm Gera. "Als Bundestagsabgeordnete muss es uns interessieren, wohin Gelder des Bundes gehen. Sie sollen dort eingesetzt werden, wo sie den höchsten Effekt bringen." Das erklärte der Ostthüringer Bundestagsabgeordnete der FDP, Peter Röhlinger , auf der Deutschlandtour seiner Fraktion, die gestern in Gera Station gemacht hat. Anlass für die Äußerung war das Stadtbahnprogramm Stufe II in Gera, über das er mit Oberbürgermeisterin Viola Hahn (parteilos) im Gespräch war. In einer internen Informationsrunde mit Vertretern von Bund, Land und Geraer Verkehrsbetrieb hatte Geras neue OB das unter ihrem Vorgänger festgezurrte Stadtbahnprogramm neu aufgerollt. "Es gibt noch keinen neuen Stand", sagten gestern Hahn und Röhlinger. Die Zuarbeiten aus Gera seien an die Verkehrsministerien von Bund und Land geliefert. Nun erwarte man von beiden exakte Auskünfte darüber, nach welchen Kriterien welche Förderung für Geras Stadtbahn gezahlt wird mit oder ohne Neubau der Linie 4 nach Langenberg. Über Bauvarianten, die sich aus möglicherweise verschiedenen Fördervarianten ergeben, müsse letztlich der Stadtrat in Gera entscheiden, sagte Röhlinger. Angelika Munteanu / 01.08.12 / OTZ

Eben und das ist der springende Punkt: Mit welcher Handhabe kann sie in ihrer Position überhaupt demokratisch gefällte Stadtratsentscheidungen blockieren? Sie hat nur EINE Stimme im Stadtrat. Für mein Demokratieverständnis ist das ein ungeheuerlicher Vorgang vom gleichen Kaliber wie das vom Bundesverfassungsgericht kassierte geänderte Wahlrecht von Schwarz-Gelb. Dass Frau Hahn von eben jenen Parteien unterstützt wird wirft in meinen Augen ein sehr merkwürdiges Licht auf diese Parteien.