Eisenbahntechnik

Ich habe diese Beiträge aus dem Thema "Bedeutung des Hauptbahnhofs" gelöst.
@U.Walluhn ist nicht Ersteller des Themas

edit: as65

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Hier werden ganz sicher interessante Ideen und Gedankenansätze formuliert. Umsetzbar sind sie nicht. Europäische Eisenbahnen haben weitgehend einheitliche Bau- und Betriebsordnungen, die Verkehre wie bei einer Straßenbahn oder Autobahn aus guten Gründen nicht zulassen. Die meisten dieser Gründe liegen im technischen und sicherheitstechnischen Bereich. Dies hat nichts mit fehlendem Engagement zu tun, sondern ausschließlich mit technischem Sachverstand und Vernunft. So fährt man einen Güterzüg mit 1000, 2000 oder gar 3000 Tonnen Last mit einer Lokomotive und einem Lokomoitivführer abgesichert durch die Systeme Sifa und Indusi, hinzu kommt der Zugfunk. Dieses System hat sich bewährt über viele Jahrzehnte und niemand wird es in Frage stellen oder umwerfen. Kupplungs- und Bremssysteme sind europaweit standardisiert. Allein der Kostenaufwand, diese für andere Verkehrsarten umzubauen, wären uferlos.

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 02:02 Uhr folgendes geschrieben: Derartige Fahrweisen, die sehr nahe am sogenannten permessiven Fahren liegen, verbietet die Eisenbahn-Betriebsordnung. Völlig zu Recht. Streckenblockabschnitte unter 1000 Meter (bis 120 km/h) und länger (über 120 km/h) sind unzulässig. Sie aber bestimmen die Streckendurchlassfähigkeit. Das Fahren auf Sicht in einem Blockanschnitt ist bei allen Eisenbahnverwaltungen im Regelbetrieb verboten. Zu große Unfallgefahr. Der Schienenweg ist keine Autobahn!

Herr Walluhn sie sollten sich mal mit den Befehlen Beschäftigen da kann ich sogar einen Zug mit der Streckenerkundung beauftragen,und was ist das dann?
Also bitte nicht so weit aus dem Fenster lehnen wenn man mit der Materie des permessiven Fahrens nicht vertraut ist.Ihre Schlußfolgerung in Bezug auf Blockabschnitte stimmt auch nicht ganz ich kann bis 5%unter die geforderten 1000m laut Bremstafel gehen und muß nur das Signal dementsprechend Kennzeichnen.

Nun mal zum Güterverkehr
Dolomit verschickt jeden Montag einen Ganzzug mit Fertigprodukten nach Brandenburg.
Weiterhin werden auch einzelne Wagen an andere Kunden versand
Vierteljährlich kommt ein Ganzzug Koks aus Tschechien oder Polen ins Dolomitwerk.
Täglich der Pendel Caaschwitz -Wünschendorf.
Weiterhin wird Elsterberg und Greiz per Schiene bedient.

Mfg

zwötzner

Ja dann würde mich interessieren in welchem Land Europas "Erkundungsbefehle" bei Regelzugfahrten üblich und erlaubt sind, wo fahrplanmäßig Züge mit mündlichen oder schriftlichen Sonderbefehlen unterwegs sind (von Signal- und Weichenstörungen abgesehen) und auf welchen Hauptstrecken Signalabstände unter 1000 Meter vorkommen. Meines Wissens nirgendwo.
Schade, dass im Forum kein Fahrdienstleiter teilnimmt. Dem würden sich vermutlich die Fußnägel emporrollen.
Permessives Fahren gab es nach der Signalordnung der Deutschen Reichsbahn und bedeutete vereinfacht ausgedrückt Fahren auf Sicht gemäß mündlichem oder schriftlichem Befehl oder nach Signalisierung. Etwa auf dem südlichen Berliner Außenring. Das diese Praxis zu vielen und teilweise schweren Unfällen (Auffahrunfällen) führte, hat man das permessive Fahren meines Wissens 1990 oder 1991 eingestellt. In der heute gültigen Signalordung ist es nicht mehr enthalten. Kein vernünftiger Mensch käme auf die Idee, Güterzüge oder einzelne Güterwagen in großer Zahl permessiv fahren zu lassen.

Der CargoSprinter verfügt über eine Kabine und einen Fahrer. Bei diesem sähe ich weniger das Problem ihn zwischen dem regelmäßigen Verkehr einzutakten. Besonders wenn der überwiegende Teil der Strecke zweigleisig ist oder wird. Da wo Container per LKW zu umliegenden Güterverkehrszentren transportiert werden ist er durchaus eine lohnende Alternative.

Der CargoMover dagegen fährt teilweise nach Sicht, bekommt aber seine Befehle einprogrammiert und auch vom Stellwerk. Er muss keine Entscheidungen treffen und kann schneller reagieren als ein Mensch. Wenn ihm vom Stellwerk ein Streckenabschnitt zugeteilt wird, der frei ist und er diesen befährt und dann fährt er auf, dann ist das ein Fehler vom Stellwerk, den ein Mensch zu verantworten hat. Ich denke es ist heute auch im technisch möglichen (sofern das von der Technologie nicht ohnehin schon genutzt wird), Signalzustände elektronisch zu übermitteln. Die Geräte sind immerhin über GSM vollständig vernetzt. Die zu klärende Frage wäre: Was kann oder muss ein Lokführer tun, was die Technik nicht auch kann?

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 16:55 Uhr folgendes geschrieben: Hier werden ganz sicher interessante Ideen und Gedankenansätze formuliert.

Das ist der Teil dieses Beitrages, in dem wir einer Meinung sind.

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 16:55 Uhr folgendes geschrieben: Umsetzbar sind sie nicht. Europäische Eisenbahnen haben weitgehend einheitliche Bau- und Betriebsordnungen, die Verkehre wie bei einer Straßenbahn oder Autobahn aus guten Gründen nicht zulassen.

Ja das wissen wir. Aus diesem Grunde sind ja auch Verbesserungen der Ordnung zumindestens in Deutschland erforderlich.
Aber auch innerhalb von Deutschlands kann man die neuen Teile der Eisenbahn-Betriebsordnung so formulieren, dass permessives Fahren nur auf den Streckenabschnitten und nur mit den entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen erlaubt ist, die über die angemessenen, in der Ordnung oder einer Durchführungsbestimmung zu definierenden Sicherheitseinrichtung haben.

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 16:55 Uhr folgendes geschrieben: So fährt man einen Güterzüg mit 1000, 2000 oder gar 3000 Tonnen Last mit einer Lokomotive und einem Lokomoitivführer abgesichert durch die Systeme Sifa und Indusi, hinzu kommt der Zugfunk.

Wir sind ja völlig einer Meinung, dass Sifa auf einem CargoMover wenig Sinn macht. Und Zugfunk, solange es sich um Sprechfunk handelt, wär wohl auch langweilig.
Die neuen Betriebsordnungen müssten diesen Systemen neu zu schaffende Systeme mit Digitalfunk als gleichwertig ansetzen.

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 16:55 Uhr folgendes geschrieben: Dieses System hat sich bewährt über viele Jahrzehnte und niemand wird es in Frage stellen oder umwerfen.

Wer will es denn in Frage stellen oder umwerfen? Es sollen nur weitere, neu zu schaffende Sicherungssysteme ergänzt werden.
Ich mach es mal an einem anderen Beispiel deutlich. Formsignale haben sich über viele Jahrzehnte bewährt. Als die Eisenbahn-Betriebsordnung ergänzt wirde, dass ab sofort auch Lichtsignale Gültigkeit haben, hat auch niemand die Formsignale in Frage gestellt, welche nach meinem Wissen sogar heute noch gelten.
Genauso kann es mit den neu zu schaffenden Funksignalen passieren. Würde denen Kraft eines neuen Paragrafen in der Betriebsordnung Gültigkeit verschafft, so wäre die Gültigkeit von Form- oder Lichtsignalen keineswegs in Frage gestellt.

Zitat:

U.Walluhn hat am 01. Februar 2008 um 16:55 Uhr folgendes geschrieben: Kupplungs- und Bremssysteme sind europaweit standardisiert. Allein der Kostenaufwand, diese für andere Verkehrsarten umzubauen, wären uferlos.

Da haben wir es wieder, das alte Denken in den eingefahrenen Gleisen einer Eisenbahn-Betriebsordnung aus dem vergangenen Jahrtausend. Wer hat denn eigentlich vor, die CargoMover zu verkuppeln?
Und wenn es doch vorgesehen sein sollte, was spräche dagegen, die CargoMover mit Puffern und herkömmlichen Kupplungen, mit Mittelpufferkupplungen oder was auch immer auszustatten? Ich denke: Garnichts!
Mit Hilfe einer solchen Kupplung wäre eine Überführung vom Hersteller über konventionell signalisierte Strecken bis zum Einsatzort möglich.

Apropos Kupplung: Für LKW ist eine elektronische Deichsel inzwischen realisiert. Für die CargoMover würde ja manches einfacher. Es entfällt ja die Notwendigkeit der Bewegung des Lenkrades. Es muss ja nur eine kleine Box an die Rückseite des RE von Gera nach Erfurt befestigt werden. Und ich kann immernoch keine vernünftigen Argumente finden, weshalb man diese CargoMover nicht mit Hilfe einer Art elektronischen Deichsel an diesen RE ankuppeln kann. Welches zusätzliche Gefahrenpotentian würde sich denn dann ergeben?

Zitat:

U.Walluhn hat am 04. Februar 2008 um 02:07 Uhr folgendes geschrieben: Permessives Fahren gab es nach der Signalordnung der Deutschen Reichsbahn und bedeutete vereinfacht ausgedrückt Fahren auf Sicht gemäß mündlichem oder schriftlichem Befehl oder nach Signalisierung. Etwa auf dem südlichen Berliner Außenring. Das diese Praxis zu vielen und teilweise schweren Unfällen (Auffahrunfällen) führte, hat man das permessive Fahren meines Wissens 1990 oder 1991 eingestellt. In der heute gültigen Signalordung ist es nicht mehr enthalten.

Es hat sich offensichtlich für die gegenwärtig im Einsatz befindliche Technik nicht bewährt. Aber wer will das auf Technik übertragen, die künftig im Einsatz sein wird?

Zitat:

U.Walluhn hat am 04. Februar 2008 um 02:07 Uhr folgendes geschrieben: Kein vernünftiger Mensch käme auf die Idee, Güterzüge oder einzelne Güterwagen in großer Zahl permessiv fahren zu lassen.

Das hat wirklich niemand vor. Oder habe ich hier im Thema irgendwas überlesen? Aber die CargoMover und die für sie vorgesehenen Streckenabschnitte - warum nicht?



Pfiffikus,
der erkennt, dass nur Bedenken von LKW-Lobbyisten und keine technisch unlösbaren Probleme gegen den CargoMovers sprechen

Eine elektronische Deischsel zwischen CargoMovern, sofern die nicht schon in der Technik enthalten ist, ist bzw. wäre natürlich eine clevere Sache. Das kann zur Schwarmbildung auf Ausweich- und Gütergleisen in Bahnhöfen genutzt werden. Für die Strecken, die aus Gera führen, halte ich das für eine hervorragende Alternative zum LKW. Denn auf den Strecken findet zwar regelmäßiger Verkehr statt, aber dazwischen sind großzügige Zeitabschnitte, in denen die Strecken frei sind. Natürlich ist es auch eine Frage der Vernunft, denn ich finde es unvernünftig sich technischen Neuerungen zu verschließen und damit eine bessere Verteilung der Lasten zu verhindern. Bei den hier aufgeführten konkreten Beispielen geht es nicht darum in eine dichtbefahrene Strecke eigenständig gesteuerte Vehikel einzubringen, sondern fehlende Auslastung teilweise wettzumachen. Das sollte die Wirtschaftlichkeit weniger stark ausgelasteter Strecken erhöhen und künftige Baumaßnahmen rechfertigen. Denn die Wagen rollen ja nicht umsonst auf den Schienen, auch das kostet. Genau so wie die LKWs auf den Autobahnen auch ihre Maut bezahlen müssen.

Was die Beispiele für die Region Gera betrifft muss man denke ich auch mit etwas Weitsicht blicken: Interessant ist ja der Transport zu den GVZ, also die Strecken nach Erfurt, Leipzig und Glauchau. Die Strecken sind (mittel- bis langfristig) größtenteils zweigleisig, es findet kein Güterplanverkehr statt, in der Stunde fahren maximal zwei Personenzüge. Wenn man Technologien wie den CargoMover nicht leicht verfügbar macht, dann kommt das etwa gleich, als ob man auf der Straße Geld liegen hat, das man sieht, an dem man aber vorbeiläuft.

Ich erkenne, hier diskutieren Eisenbahn-Experten, die in ihrem Wissen und Können offenbar weit über den Fachressorts der europäischen Bahnen als auch der obersten deutschen Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt stehen. An einer solchen Debatte möchte ich mich daher nicht weiter beteiligen.

Ah ja, nun ist aber das Eisenbahnbundesamt nicht die oberste Aufsichtsbehörde der europäischen Bahnen. An dieser Debatte nehme ich auch lieber nicht teil.

Ich habe, um Missverständnissen vorzubeugen, in oberste deutsche Aufsichtsbehörde abgeändert. Eine gesamteuropäische existiert meines Wissens nicht.

Zitat:

U.Walluhn hat am 04. Februar 2008 um 02:07 Uhr folgendes geschrieben: Ja dann würde mich interessieren in welchem Land Europas "Erkundungsbefehle" bei Regelzugfahrten üblich und erlaubt sind, wo fahrplanmäßig Züge mit mündlichen oder schriftlichen Sonderbefehlen unterwegs sind (von Signal- und Weichenstörungen abgesehen) und auf welchen Hauptstrecken Signalabstände unter 1000 Meter vorkommen. Meines Wissens nirgendwo. Schade, dass im Forum kein Fahrdienstleiter teilnimmt. Dem würden sich vermutlich die Fußnägel emporrollen. Permessives Fahren gab es nach der Signalordnung der Deutschen Reichsbahn und bedeutete vereinfacht ausgedrückt Fahren auf Sicht gemäß mündlichem oder schriftlichem Befehl oder nach Signalisierung. Etwa auf dem südlichen Berliner Außenring. Das diese Praxis zu vielen und teilweise schweren Unfällen (Auffahrunfällen) führte, hat man das permessive Fahren meines Wissens 1990 oder 1991 eingestellt. In der heute gültigen Signalordung ist es nicht mehr enthalten. Kein vernünftiger Mensch käme auf die Idee, Güterzüge oder einzelne Güterwagen in großer Zahl permessiv fahren zu lassen.

Mich nervt es ungemein Besserwisser ihrer Art die eine Planierraupenmentaltät an den Tag legen zu belehren.
1.eine Regelzugfahrt erhält dann einen Befehl wenn es erforderlich wird weil besondere Umstände eingetreten sind.Bei der DB gibt es ja bekanntlich 10 Befehle,und wenn sie sich den Befehl 9.1 Anschauen würden da steht ein ganz bestimmter Wortlaut denn sie als Eisenbahnkenner wissen müßten,als unqualifizierte Kommentare Abzugeben.Achso und Sonderbefehle kenne ich nicht ihre eigene Wortschopfung die in keiner Ko Ril der Bahn vorkommt.
Schon mal etwas von Bremstafeln gehört und danach werden die Sigalabstände festgelegt.und diese legen einen Toleranzbereich von -5% bis + 45% fest.
Sicher würden sich einem Fahrdienstleiter die Fußnägel über ihere sogenannte fachliche Qualifikation rollen.
So nun nennen sie mir einen Unfall konkret der beim permessiven Fahren passierte.
Beim permessiven Fahren gab es keinerlei mündlichen Befehl allein die Mastschlider am Signal ich hoffe sie wissen was das ist sagten aus ob man permessiv fahren durfte oder nicht.Also wieder so ne angelesene Halbweisheit.Wenn man ein Haltzeigendes Hauptsignal passieren will muß daran ein Zs2 angebracht sein,damit man es auf mündlichen Befehl tun darf.
Sie bringen da ne ganze Menge durcheinander.
Im Übrigen in Leipzig wurde auch permessiv gefahren raten mal wo,von Hbf bis Bk Elsteraue war es möglich.Auf der Berliner S-Bahn sowieso.
Achja bei der DR gab es keine Signalordnung da heiß es schlicht und einfach Signalbuch DV 301
Ich sehe im übrigen das sie doch gelernt haben und sich nicht mehr an diesen Thread beteiligen wollen ich glaube darüber wird niemand Traurig sein.
Bei allen anderen möchte ich mich hier entschuldigen das es etwas off topic wurde aber das mußte ich einfach mal noch loswerden so konnte ich das nicht stehen lassen.

Mfg

Zwötzner

Ich wollte mich langsam wieder zurückziehen, aber hier muß ich mich noch einmal einklinken. Herr Walluhn schrieb:

Zitat:

Derartige Fahrweisen, die sehr nahe am sogenannten permessiven Fahren liegen, verbietet die Eisenbahn-Betriebsordnung.

Herr Walluhn meint das sogenannte permissive Fahren. Dieser Begriff ist eisenbahnhistorisch belegt.

Und ich kann diesen Anwurf auch so nicht stehen lassen. Abschließend, und ohne den letzten Text zu kommentieren, empfehle ich Herrn Zwönitzer die Unfallberichte der Reichsbahndirektion Berlin bzw. Fachliteratur, die es zur Genüge gibt, zu lesen. Dann erkennt er, dass sich zwischen 1970 und 1990 mindestes 10 schwere und schwerste Unflälle infolge permessiven Fahrens (z.B. mehrfach Genshagener Heide oder zwischen Adlergestell und Schönefeld) ereignet haben. Ich werde jetzt aber einen Teufel tun, mich stundenlang hinzusetzen um diese Unfälle alle aufzulisten.
Außerdem schrieb ich: Permessives Fahren gab es nach der Signalordnung der Deutschen Reichsbahn und bedeutete vereinfacht ausgedrückt Fahren auf Sicht gemäß mündlichem oder schriftlichem Befehl oder nach Signalisierung. Bei der jetzigen DBAG ist permessives Fahren soweit mir bekannt überhaupt nicht mehr erlaubt. Soweit mir bekannt! Bitte richtig lesen.
Interessant: Das Signalbuch der DR war keine Signalordnung. Na was war es dann? Eine Anleitung zum Zupfkuchen backen?

Zitat:

Beim permessiven Fahren gab es keinerlei mündlichen Befehl allein die Mastschlider am Signal ich hoffe sie wissen was das ist sagten aus ob man permessiv fahren durfte oder nicht.

Erzählen Sie das bitte mal einem altgedienten Lokomotivführer. Auf die Antwort wäre ich gespannt. Das Mastschild am Hauptsignal, nicht die Mastschilder. Eins! Aber auch hier habe ich jetzt keine Lust und Zeit, nach dem Singalbuch zu suchen, das in verschiedenen Ausgaben in meiner Büchersammlung liegt.

Nun gut, Schluss mit dem Thema.

Falsch bleibt falsch. Wenn da ein "Eisenbahnhistoriker" PERMISSIV falsch schreibt, soll er nachlesen gehen.

Oh ja, ein böser Lapsus! Und keiner hier hat es gemerkt. Permissiv (zu deutsch großzügig). Bei einer Rechtschreibprüfung wäre es aufgefallen. Ich will kein Geheimnis machen, so ein Knaller ist mir schon einmal passiert, vor 30 Jahren: Standart statt Standard.
Also Kommando zurück und alles nochmal. Permissives Fahren.
Ich dächte aber, sogar Eisenbahnerhaben das Wort schon falsch geschrieben. Und selbst auf Internetseiten ist es falsch geschrieben.

Nun gut. Ich mache jetzt auch das, was ich weiter ober angekündigt habe. Ich klinke mich wieder aus. Das hatte nun auch wirklich nichts mit der Bedeutung des Geraer Hauptbahnhofes zu tun, den ich gern in seiner Blütezeit erlebt hätte. Als zum Beispiel das Kreuzungsbauwerk in Richtung Leipzig in voller Funktion war, weil man mehrgleisig ein- und ausgefahren ist. Steht das eigentlich noch?

Ich habe mir überlegt, nun doch auf die massiven Angriffe, die in diesem Thema gegen mich vorgetragen wurden, zu reagieren. Vor allem lasse ich den Vorwurf des Halbwissens nicht unkommentiert im Raum stehen. Wenn ich auch kein Experte für Signal- und Sicherungstechnik bin, so war meine Erinnerung zum permissiven Fahren richtig und auch hier in vereinfachter Form für den Laien korrekt wiedergegeben.

Zunächst passierte natürlich ein Affront. Keiner der Experten bemerkte, dass es permissiv (großzügig) und nicht permessiv heißt.

Also, wer mich herausfordert, muss anschließend auch einstecken können.

Das Signalbuch DV 301 ist nichts als die Fortschreibung der alten Signalordungen, die bereits 1870 und vorher in Gebrauch waren. Ich beziehe mich auf die DV (Dienstvorschrift) 301 gültig ab 01.10.1971 bei der Deutschen Reichsbahn gemäß Verfügung HVM (Hauptverwaltung Ministerium für Verkehrswesen der DDR) BV-B-I-1 Baos. Was bedeutet dies, meine Herren Experten? Wissen sie nicht, also:
BV Betrieb und Verkehr
B I Hauptabteilung
1 Abteilung (früher Dezernat)
Baos Betrieb allgemeine Angelegenheiten Organisation Sicherungstechnik
(Nomenklatura eingeführt 1927)

1. Abschnitt Allgemeines § 1 Absatz 12 Seite 17:
An einem durch ein rotes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal..., das Halt oder zweifelhaftes Signalbild zeigt oder erloschen ist, darf ein Zug, nachdem er gehalten hat.... auf Ersatzsignal, Befehl Ab (also schriftlich Anm.d.V.) oder mündlichen bzw. fernmündlichen Auftrag bei Signal Zs 2 vorbei - der permissiv weiterfahren.

1. Abschnitt Allgemeines § 1 Absatz 13 Seite 17:
An einem durch ein weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal ......, das Halt oder zweifelhaftes Signalbild zeigt oder erloschen ist .... ohne Auftrag permissiv vorbeifahren.

1. Abschnitt Allgemeines § 1 Absatz 14 Seite 17:
Nach Vorbeifahrt an einem durch ein rotes oder weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal ...., das Halt oder zweifelhaftes Signalbild zeigt oder erloschen ist, ist bis zum nächsten Hauptsignal so vorsichtig - bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter mit höchstens 15 km/h - weiterzufahren, dass der Zug von einem etwa auftretenden Hindernis mit Sicherheit zum Halten gebracht werden kann....

Signal Zs 2 M-Tafel
Siehe Seite 46 § 8
(2) Die M-Tafel gilt für Züge und ist am zugehörigen Hauptsignal angebracht.
(3) Der Triebfahrzeugführer darf nach dem Halten auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters oder der Aufsicht am Hauptsignal vorbeifahren....
(4) Die M-Tafel erlaubt auch, an einem erloschenen Lichthauptsignal oder an einem zweifelhaftes Signalbild zeigenden Hauptsignal auf mündlichen und fernmündlichen Auftrag vorsichtig vorbeizufahren.

Absatz.

Zitat:

Mich nervt es ungemein Besserwisser ihrer Art die eine Planierraupenmentaltät an den Tag legen zu belehren.

Entschuldigung und mich "stört" völlig zu Recht, wenn jemand mit vorgefasster Meinung in Sätze etwas hineininterpretiert, was gar nicht enthalten ist. Und weiter:

Zitat:

Beim permessiven Fahren gab es keinerlei mündlichen Befehl allein die Mastschlider am Signal ich hoffe sie wissen was das ist sagten aus ob man permessiv fahren durfte oder nicht.Also wieder so ne angelesene Halbweisheit.Wenn man ein Haltzeigendes Hauptsignal passieren will muß daran ein Zs2 angebracht sein,damit man es auf mündlichen Befehl tun darf. Sie bringen da ne ganze Menge durcheinander.

So! Ne angelesene Halbweisheit. Interessant. Und was bitte steht in der DV 301, aus der ich eben akribisch zitiert habe? Eine Halbweisheit? Wohl kaum.

Zitat:

Also bitte nicht so weit aus dem Fenster lehnen wenn man mit der Materie des permessiven Fahrens nicht vertraut ist.

Aha!

Zitat:

Ihre Schlußfolgerung in Bezug auf Blockabschnitte stimmt auch nicht ganz ich kann bis 5%unter die geforderten 1000m laut Bremstafel gehen und muß nur das Signal dementsprechend Kennzeichnen.

5 % weniger wären 950 Meter. Und womit kennzeichnen bitte? Mit Zs 6 Stumpfgleis- oder Frühalteanzeiger? Zs 6 gilt nicht für Blockstellen, sondern nur für Bahnhöfe. Siehe Seite 50 DV 301.

Zitat:

Sicher würden sich einem Fahrdienstleiter die Fußnägel über ihere sogenannte fachliche Qualifikation rollen.

Ich habe in den letzten Tagen die Ausführungen zum Thema von den Fdl (Fahrdienstleitern) Olaf F. aus Karlsruhe-Durlach, Ralf W. Chemnitz Hbf., Thomas M. Reichenbach (V) und Wilfried R. aus Plauen (V) durchlesen lassen. Keiner der Herren ist bereit, sich hier anzumelden und an dieser "verqueren" Debatte teilzunehmen. Einer tippte sich gar die Stirn. Unisono (gleichlautend) die Herren: Für diesen Blödsinn ist mir die Zeit zu kostbar.

Absatz.

Zu Fragen der S-Bahn Berlin kann ich mich nicht äußern, da ich die Materie S-Bahn Berlin nicht beherrsche. Ebensowenig beherrsche ich die Fahrdienst- und Signalvorschriften usw. der heutigen DBAG. Bekannt und bestätigt ist nur, dass ein permissives Fahren heute nicht mehr zugelassen ist. Ansonsten ist mir bekannt, dass die Veränderungen so gravierend nicht sind.

Auf den Vorschlag, Cargo-Mover im Bündel auf Sicht über die Strecken fahren zu lassen, erntete von genannten 4 Herren nur Kopfschütteln. Die nachfolgenden Kommentare verkneife ich mir lieber.

Ich verstehe die ganze Aufregung hier nicht. Und um gleich abzuriegeln: Weitere Ausführungen werde ich in diesem Thema nicht anstellen, das so ein klein wenig den Eindruck erweckt, als würde besonders ein Herr die Eva-Herman-Methode (Kerner) anwenden wollen.

Ich wollte nicht,aber bei soviel Belehrungsressitenz Klinke ich mich doch noch mal sehr gern ein,und sie haben schon das erste richtig erkannt das sie kein Experte für Signal.und Sicherungstechnik sind,was glauben sie warun ich so auf ihre pauschalisierten Aussagen reagiert habe.
Kommen wir zum Detail.
Werter Meister das wichtigste haben sie Übersehen mit der Ausgabe 1971 gibt es eine Übersicht über die wesentlichsten Änderungen des Signallbuches.
Dort ist wortwörtlich vermerkt:Eine Eisenbahnsignalordnug wird neben dem Signalbuch nicht mehr herasusgegeben.Was sagt uns das das sie nicht gründlich genug Recherchiert haben,also können wir als erstes mal ihre Fortschreibung der ESO in die Tonne drücken.Denn das Signalbuch also schlicht und einfach die Dv 301 ist Gesetz für die Eisenbahn in der DDR.

§1Absatz 12 ist von ihnen unvollständig wiedergegeben,schon mal was von zs8 oder Befehl Bc gehört

$1Absatz 13
hier haben sie das wichtigste Kriterum Unterschlagen es heißt nach eindeutigen Erkennen des Mastschildes

$1 Absatz 14 und bei Tage mit 50 km/h.

Achso ihre unvollständigen Beiträge die ich vervollständigt habe können sie in der DV 301 nachlesen desweiteren empfehle ich ihnen die DV 408 auch die 71 erAusgabe wenn möglich mit den Berichtigungen,dort können sie sich erst mal Theoretisch mit dem Permessiven Fahren vertraut machen,ehe sie wieder zur großen Jagd blasen.

Nun noch mal zu den Signalen wozu gibt es ein weißes Kennlicht oben im Signalschirm,über dem Signalbild

Mfg

Zwötzner

edit as65 Beitragstitel geändert

Diese Art der Diskssionsführung ist fast allen Eisenbahnhistorikern bekannt. So gab und gibt es Lokführer, die massenhaft Briefe an Autoren von Fachbüchern über Lokomotiven schreiben und in diesen Briefen schimpfen und schwadronieren, dass nur Lokführer Ahnung von Lokomotiven hätten und kein Außenstehender auch nur ansatzweise das Recht besäße, sich in Büchern zu diesem Thema zu äußern.
Also nichts neues im Osten und Westen.
Noch zwei Spitzen zum Abschluss, damit die Volksseele richtig kocht:

Zitat:

§1Absatz 12 ist von ihnen unvollständig wiedergegeben,schon mal was von zs8 oder Befehl Bc gehört

Natürlich. Erstmals erwähnt in der Berichtigung zur DV 301 gültig ab 01.08.1984 Verfügung HVM BV-Bt-I-1/62-01-01/0-207.

Zitat:

der DR war es das S03c und So 3d für Vorsignale aber nur mal so als Beispiel.

Die sonstigen Signale (So) 3c und 3d kommen bzw. kamen in Anwendung, wenn der Vorsignalabstand zum zugehörigen Hauptsignal verkürzt ist (war), dann aber auch mit einer signalisierten Verringerung der Höchstgeschwindigkeit.
(P.S. Ich sehe gerade, der zugehörige Teil im Originaltext ist inzwischen editiert und verschwunden!)

So, an dieser Stelle ist bei mir jetzt allerdings Sense Alliende oder Fristablauf und warten L4 K5.

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edit as65 Beitragstitel geändert

Mir ist ein zweiter Lapsus unterlaufen. Es muss nicht HVM sondern MfV heißen. (Wenn man in der Nacht müde wird....)
MfV = Ministerium für Verkehrswesen
HVM = Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft des MfV

Ich muss mal als Außenstehender Fragen: Sehe ich das richtig, dass hier die ganze Zeit davon ausgegangen wird, dass die CargoMover eigenständig nur auf Sicht fahren und nicht durch das Stellwerk ferngesteuert auf freie Streckenabschnitte geschickt werden? Falls doch, was würde denn gegen letzteres sprechen? Wie funktioniert das sonst im Regelbetrieb mit personengelenkten Triebwagen? Die setzen doch im Prinzip auch nur "Befehle" um und fahren nicht auf Sicht, vorallem wenn das bei der DB AG sowieso erlaubt ist.